Un moteur électrique fonctionne en convertissant l'énergie électrique en énergie de rotation mécanique grâce à l'interaction de champs magnétiques - plus précisément, en appliquant le Force de Lorentz , qui stipule qu'un conducteur porteur de courant placé à l'intérieur d'un champ magnétique subit une force perpendiculaire à la fois à la direction du courant et au champ. Cette force, lorsqu'elle est appliquée à une boucle de fil (le rotor), produit une rotation continue. Le physique d'un moteur est ancré dans trois lois : la loi de Faraday sur l'induction électromagnétique, la loi d'Ampère et la loi de la force de Lorentz – régissant ensemble chaque moteur, du simple jouet à l'entraînement industriel de 20 000 kW.
Les moteurs électriques sont le plus gros consommateur d’électricité au monde. Selon l'Agence internationale de l'énergie (AIE, 2023), les systèmes motorisés représentent environ 45 % de la consommation mondiale d’électricité – bien plus que l’éclairage, le chauffage et l’informatique réunis. Les moteurs industriels consomment à eux seuls environ 70 % de toute l’électricité utilisée dans le secteur manufacturier. Pourtant, la plupart des gens qui dépendent quotidiennement des moteurs – dans les voitures, les appareils électroménagers, les ordinateurs et les usines – n’ont qu’une vague compréhension de la physique qui les fait fonctionner.
Cet article explique le physique du fonctionnement d'un moteur à partir des premiers principes, couvrant les lois électromagnétiques qui régissent la rotation, la différence entre la physique des moteurs à courant alternatif et à courant continu, la manière dont l'efficacité est calculée et la manière dont les différents types de moteurs se comparent en termes de performances réelles. Que vous soyez étudiant en physique, professionnel de l'ingénierie ou simplement curieux de connaître les machines qui alimentent la vie moderne, ce guide vous donne une compréhension complète, précise et pratique.
La physique de base : qu'est-ce qui fait tourner un moteur ?
À son niveau le plus fondamental, un le moteur fonctionne à cause d’un seul phénomène physique : une force magnétique agit sur des charges électriques en mouvement. Cette force - décrite par le Loi de force de Lorentz - est le moteur derrière chaque moteur électrique jamais construit.
La loi de la force de Lorentz
La loi de Lorentz sur la force stipule qu'une particule de charge q se déplaçant avec une vitesse v dans un champ magnétique B subit une force F donnée par :
En termes pratiques de moteur, les charges en mouvement sont des électrons circulant sous forme de courant I à travers un fil de longueur L à l'intérieur d'un champ magnétique B. La force résultante sur ce fil est :
Où θ est l'angle entre la direction du courant et le champ magnétique. La force est maximale (F = BIL) lorsque le courant et le champ sont perpendiculaires (θ = 90°), et nulle lorsqu'ils sont parallèles. C'est pourquoi les concepteurs de moteurs orientent leurs conducteurs et leurs champs à 90 degrés les uns par rapport aux autres au point de couple maximum.
La règle de la main gauche de Fleming
La direction de la force exercée sur un conducteur porteur de courant dans un champ magnétique est déterminée par la Règle de la main gauche de Fleming : pointez l'index dans la direction du champ magnétique (du nord au sud), le majeur dans la direction du flux de courant conventionnel, et le pouce indique la direction de la force résultante (mouvement). Cette règle constitue la base physique de chaque moteur à courant continu et à courant alternatif : la direction du pouce vous indique dans quelle direction le rotor va pousser.
De la force au couple : créer une rotation continue
Un seul conducteur droit dans un champ magnétique produit une poussée unidirectionnelle et non une rotation. Pour créer une rotation continue, le conducteur est formé en un boucle rectangulaire (la bobine d'induit) placée entre deux pôles magnétiques. Lorsque le courant passe :
- Un côté de la boucle est poussé vers le haut (règle de Fleming avec un courant circulant dans une direction).
- Le côté opposé est poussé vers le bas (le courant circule dans la direction opposée de ce côté).
- Ces deux forces opposées créent une couple — un couple de rotation — qui fait tourner la boucle autour de son axe central.
Le couple τ produit par un moteur est donné par :
Où N est le nombre de tours dans la bobine, B est la densité de flux magnétique (Tesla), I est le courant (Ampères), A est la surface de la boucle (m²) et θ est l'angle entre le plan de la bobine et le champ magnétique. Le couple maximal se produit à θ = 90°. Le défi que les ingénieurs moteurs doivent résoudre est de rendre ce couple continu plutôt que oscillant - c'est là que le collecteur (moteurs à courant continu) ou champ magnétique tournant (moteurs AC) devient indispensable.
Comment fonctionne un moteur à courant continu : physique et composants
A Le moteur à courant continu fonctionne en utilisant un collecteur mécanique pour inverser continuellement le sens du courant dans la bobine du rotor pendant sa rotation, garantissant ainsi que le couple électromagnétique agit toujours dans le même sens de rotation, produisant un mouvement de rotation fluide et continu.
Composants clés d'un moteur à courant continu
- Stator (aimant de champ) : Le cadre extérieur stationnaire contenant des aimants permanents ou des enroulements de champ qui créent le champ magnétique statique. La densité de flux magnétique B dans l'entrefer varie généralement de 0,6 à 1,2 Tesla dans les moteurs à courant continu modernes.
- Rotor (induit) : L'ensemble intérieur rotatif portant les bobines porteuses de courant. Plusieurs bobines enroulées autour d'un noyau de fer laminé maximisent la longueur du conducteur actif dans le champ magnétique et réduisent les pertes magnétiques.
- Commutateur : Un anneau de cuivre segmenté fixé à l'arbre du rotor. Lorsque le rotor tourne, les segments du collecteur passent sous des balais de charbon fixes, inversant automatiquement le sens du courant dans chaque bobine au moment où il produirait autrement un couple opposé. C'est la solution mécanique au « problème d'inversion de direction ».
- Pinceaux : Contacts en carbone ou en graphite qui appuient contre le collecteur, maintenant la connexion électrique entre le circuit externe fixe et l'armature tournante. Le frottement des balais est la principale source de perte d’énergie et d’usure mécanique dans les moteurs à courant continu.
- Retour-EMF (force contre-électromotrice) : Lorsque le rotor tourne, ses conducteurs traversent le champ magnétique et génèrent une tension opposée à la tension d'alimentation, exactement comme le prédit la loi de Faraday. Cette force contre-électromotrice (ε = NBAω, où ω est la vitesse angulaire) limite le courant et agit comme un mécanisme d'autorégulation du moteur. À pleine vitesse sans charge, la force contre-électromotrice se rapproche de la tension d'alimentation et le courant tombe presque à zéro.
Contre-EMF et régulation de vitesse
La relation entre la tension d'alimentation V, la force contre-électromotrice ε, la résistance d'induit Ra et le courant I dans un moteur à courant continu est exprimée comme suit : V = ε I·Ra . Au démarrage, ε = 0 (le rotor est stationnaire), donc courant de démarrage = V/Ra — c'est pourquoi les moteurs à courant continu consomment un courant d'appel très élevé au démarrage et nécessitent des résistances de démarrage ou des démarreurs progressifs électroniques dans les applications haute puissance. À mesure que la vitesse augmente, ε augmente, réduisant I et donc le couple, créant la courbe caractéristique vitesse-couple du moteur à courant continu.
Comment fonctionne un moteur à induction AC : physique sans balais
Un Le moteur à induction AC fonctionne grâce à un mécanisme fondamentalement différent de celui d'un moteur à courant continu - il utilise un champ magnétique tournant créé par des courants alternatifs dans le stator pour induire des courants dans le rotor par induction électromagnétique, produisant un couple sans aucune connexion électrique physique avec le rotor. C'est pourquoi les moteurs à induction AC sont également appelés « sans balais » : ils n'ont ni collecteur ni balais.
Le champ magnétique rotatif : l’idée clé de Nikola Tesla
Lorsqu'un courant alternatif triphasé circule à travers trois ensembles d'enroulements de stator disposés à 120 degrés l'un de l'autre, le champ magnétique combiné des trois enroulements tourne à une vitesse appelée vitesse synchrone :
Où Ns est la vitesse de synchronisation en tr/min, f est la fréquence d'alimentation en Hz et P est le nombre de pôles magnétiques. Pour un moteur standard 4 pôles alimenté en 60 Hz : Ns = (120 × 60) / 4 = 1 800 tr/min . Pour un moteur 2 pôles sur 60 Hz : Ns = 3 600 RPM. Ce champ tournant balaie les conducteurs fixes du rotor, y induisant des tensions selon la loi de Faraday - et les courants induits qui en résultent dans le rotor interagissent avec le champ tournant pour produire un couple.
Glissement : la physique essentielle de l’induction
Le rotor d'un moteur à induction n'atteint jamais la vitesse synchrone - il fonctionne toujours un peu plus lentement. Cette différence de vitesse, appelée glisser , est physiquement nécessaire car si le rotor tournait à une vitesse exactement synchrone, il n'y aurait aucun mouvement relatif entre les conducteurs du rotor et le champ tournant, pas de courant induit, pas de force et pas de couple. Le glissement s s’exprime sous la forme :
Où Nr est la vitesse réelle du rotor. À pleine charge, le glissement typique d'un moteur à induction est de 2 à 5 %. Un moteur 4 pôles, 60 Hz avec un glissement de 3 % fonctionne à 1 800 × (1 - 0,03) = 1 746 tr/min - c'est pourquoi les plaques signalétiques des moteurs indiquent 1 750 tr/min plutôt que la vitesse synchrone théorique de 1 800 tr/min. Le glissement augmente à mesure que la charge augmente, augmentant automatiquement le courant induit et donc le couple pour correspondre à la demande de charge — un comportement d'autorégulation naturel entièrement régi par la loi de Faraday.
DC vs AC vs DC sans balais vs synchrone : comparaison de la physique des moteurs
Différents types de moteurs mettent en œuvre la même physique électromagnétique sous-jacente à travers différentes architectures d'ingénierie, chacune avec des compromis distincts en matière de performances, d'efficacité et d'application qui émergent directement de leurs principes de fonctionnement physiques.
| Paramètre | Moteur à balais CC | Moteur à induction à courant alternatif | CC sans balais (BLDC) | Moteur AC synchrone |
| Méthode de commutation | Mécanique (brosses) | Induction électromagnétique | Electronique (onduleur) | Synchronisation du champ AC |
| Efficacité typique | 70 à 85 % | 85 à 95 % | 90 à 97 % | 92 à 97 % |
| Contrôle de vitesse | Simple (tension/courant) | Nécessite un VFD pour une vitesse variable | Contrôleur électronique requis | Nécessite un VFD ou un changement de pôle |
| Couple à basse vitesse | Excellent | Bon (avec VFD) | Excellent | Bon |
| Exigence d'entretien | Élevé (remplacement de la brosse) | Très faible | Très faible | Faible |
| Densité de puissance | Moyen | Moyen–High | Très élevé | Élevé |
| Coût | Faible | Faible–Medium | Moyen–High | Moyen–High |
| Principe clé de la physique | Force de Lorentz mechanical commutation | Fiche d'induction de Faraday | Force de Lorentz electronic commutation | Synchronisation du champ magnétique |
| Applications typiques | Outils électriques, robots de loisirs, petits appareils électroménagers | Pompes industrielles, ventilateurs, convoyeurs | Véhicules électriques, drones, disques durs, robotique | Machines CNC, ascenseurs, générateurs |
Tableau 1 : Données comparatives sur la physique, les performances et les applications pour les quatre principaux types de moteurs électriques. Chiffres d'efficacité provenant des classifications d'efficacité des moteurs IEEE Standard 112 et IEC 60034-30-1.
La physique de l’efficacité motrice : où va l’énergie ?
L'efficacité du moteur est définie comme le rapport entre la puissance de sortie mécanique et la puissance d'entrée électrique - et la compréhension du physique des pertes motrices révèle exactement où l'énergie est gaspillée et comment les ingénieurs réduisent ces pertes dans des conceptions hautes performances.
Les cinq mécanismes de perte dans les moteurs électriques
- Pertes cuivre (pertes I²R) : Chaleur générée par le courant circulant à travers la résistance des enroulements du moteur. Les pertes de cuivre évoluent avec le carré du courant – doubler le courant quadruple les pertes de cuivre. Ce sont les pertes dominantes à charge élevée. La réduction de la résistance des enroulements (fils de plus gros calibre, chemins d'enroulement plus courts) réduit directement les pertes de cuivre.
- Pertes de fer (noyau) : Énergie perdue dans le matériau du noyau magnétique par deux mécanismes : la perte par hystérésis (énergie consommée pour magnétiser et démagnétiser le fer à chaque cycle, proportionnelle à la fréquence) et la perte par courants de Foucault (courants de circulation induits dans le fer par le champ magnétique changeant, proportionnels à la fréquence au carré). L'utilisation de fines tôles d'acier au silicium réduit les chemins de courants de Foucault et réduit les pertes dans le noyau de 60 à 80 % par rapport aux noyaux en fer massif.
- Pertes mécaniques (frottement et dérive) : Frottement des roulements et traînée aérodynamique du rotor en rotation et du ventilateur de refroidissement. Celles-ci sont relativement constantes avec la vitesse et représentent 1 à 3 % de la puissance nominale dans la plupart des conceptions.
- Pertes de charges parasites : Une catégorie fourre-tout pour les pertes causées par une distribution de courant non uniforme, des champs magnétiques harmoniques et des flux de fuite. Généralement 0,5 à 1,5 % de la puissance nominale — réduite dans les conceptions haut de gamme grâce à une géométrie soignée des fentes et à une répartition des enroulements.
- Pertes des balais et du collecteur (moteurs à courant continu uniquement) : Chute de tension aux bornes de l'interface balai-commutateur (généralement 1 à 3 V par balai) et chauffage résistif. Dans un moteur 24 V CC, cela peut représenter 8 à 25 % de la tension d'entrée, soit une perte de rendement importante que les conceptions sans balais éliminent entièrement.
| Type de perte | Part typique des pertes totales | Échelle avec | Atténuation primaire |
| Cuivre (I²R) | 35 à 50 % | Courant carré (I²) | Fil de calibre plus épais ; meilleur remplissage des emplacements |
| Fer (noyau) | 20 à 35 % | Fréquence ; densité de flux | Stratifications d'acier au silicium ; orientation des grains |
| Mécanique | 10 à 20 % | Vitesse | Roulements de précision ; conception du rotor aérodynamique |
| Charge parasite | 5 à 15 % | Courant de charge ; harmoniques | Géométrie de fente optimisée ; répartition des enroulements |
| Brosse/Commutateur | 5 à 25 % (DC uniquement) | Actuel ; vitesse | Conception sans balais ; matériaux de brosse à faible résistance |
Tableau 2 : Types de pertes de moteurs électriques, leur part dans les pertes totales, avec quoi ils évoluent et les principales mesures d'atténuation techniques. Source : Norme IEEE 112-2017 et CEI 60034-2-1.
Comment fonctionnent les moteurs à courant continu sans balais : la physique de la commutation électronique
A Moteur CC sans balais (BLDC) obtient la même rotation entraînée par la force de Lorentz qu'un moteur à courant continu à balais, mais remplace le collecteur mécanique par un contrôleur électronique qui commute le courant vers différents enroulements du stator en séquence, éliminant ainsi l'usure des balais et permettant une efficacité et une densité de puissance bien plus élevées.
Dans un moteur BLDC, les rôles du rotor et du stator sont inversés par rapport à un moteur à balais : le les aimants permanents sont sur le rotor et le les enroulements porteurs de courant se trouvent sur le stator . Un capteur de position (capteur à effet Hall ou codeur) détecte la position angulaire du rotor et transmet ces informations au contrôleur de vitesse électronique (ESC), qui alimente les enroulements corrects du stator pour toujours maintenir un angle de 90 degrés entre le flux magnétique du rotor et le champ du stator - la condition pour la production de couple maximal.
Cette commutation électronique permet aux moteurs BLDC d'atteindre des rendements de 90 à 97 % — nettement plus élevé que les moteurs à courant continu à balais (70 à 85 %) — tout en offrant également des rapports puissance/poids plus élevés. Un moteur BLDC typique pour les applications de véhicules électriques atteint 3 à 5 kW/kg de densité de puissance continue ; un moteur à balais comparable atteint 0,5 à 1,5 kW/kg. Cette différence spectaculaire explique pourquoi les moteurs BLDC sont devenus la norme dans les véhicules électriques, les drones, la robotique et les appareils à haut rendement dans le monde entier.
Équations physiques clés que chaque ingénieur automobile utilise
Le physique du fonctionnement du moteur est décrit par un ensemble compact d’équations qui connectent les entrées électriques aux sorties mécaniques. Comprendre ces relations permet aux ingénieurs de concevoir des moteurs pour des courbes couple-vitesse, des objectifs de rendement et des limites thermiques spécifiques.
| Quantité | Équation | Variables | Signification physique |
| Force de Lorentz | F = BIL sin(θ) | B = densité de flux, I = courant, L = longueur, θ = angle | Force exercée sur un conducteur dans un champ magnétique |
| Couple moteur | τ = NBIA | N=tours, B=champ, I=courant, A=zone de boucle | Force de rotation produite par la boucle de courant |
| Retour-EMF | ε = NBAω | N=tours, B=champ, A=surface, ω=vitesse angulaire | Tension générée par la rotation du rotor |
| Équation du moteur à courant continu | V = ε I·Ra | V = alimentation, ε = contre-EMF, I = courant, Ra = armature R | Équilibre de tension dans le circuit du moteur à courant continu |
| Vitesse synchrone | Ns = 120f/P | f=fréquence (Hz), P=nombre de pôles | Vitesse of rotating magnetic field in AC motor |
| Slip | s = (Ns - Nr) / Ns | Ns=vitesse de synchronisation, Nr=vitesse du rotor | Vitesse difference enabling induction torque |
| Mécanique Power | P = τ · ω | τ=couple (N·m), ω=vitesse angulaire (rad/s) | Puissance mécanique de sortie du moteur |
| Efficacité | η = P_sortie / P_entrée | P_out=mécanique, P_in=électrique | Fraction d'énergie électrique convertie en mouvement |
Tableau 3 : Équations physiques de base régissant le fonctionnement des moteurs électriques — de la génération de force au calcul de l'efficacité. Basé sur l'électromagnétisme classique (équations de Maxwell, loi de Faraday, loi des forces de Lorentz).
Questions fréquemment posées : physique du moteur
Q : Quel est le principe physique fondamental qui fait fonctionner tous les moteurs électriques ?
Tous les moteurs électriques, quel que soit leur type, fonctionnent grâce à Loi de force de Lorentz : un conducteur porteur de courant dans un champ magnétique subit une force perpendiculaire à la fois au courant et au champ. Cette force, lorsqu'elle est appliquée à un conducteur capable de tourner, produit un couple mécanique. Dans les moteurs à induction AC, cette force est appliquée aux barres du rotor transportant des courants induits ; dans les moteurs à courant continu, il est appliqué aux bobines d'induit enroulées ; dans les moteurs BLDC, aux enroulements du stator avec des aimants permanents du rotor fournissant le champ. La description mathématique — F = q(v × B) — est la même dans tous les cas.
Q : Pourquoi l'augmentation du courant augmente-t-elle le couple du moteur ?
Le couple est directement proportionnel au courant dans tous les types de moteurs (τ = NBIA), car la force de Lorentz sur chaque conducteur est proportionnelle au courant qui le traverse. Doubler le courant double la force sur chaque conducteur et double donc le couple. C’est pourquoi les moteurs électriques fournissent un couple maximal au démarrage – lorsque la force contre-électromotrice est nulle et que le courant est le plus élevé – et c’est la principale raison pour laquelle les véhicules électriques accélèrent si puissamment au repos par rapport aux moteurs à combustion interne, qui nécessitent une montée en régime pour atteindre leur plage de couple maximale.
Q : Qu'est-ce que le back-EMF et pourquoi est-ce important ?
Back-EMF (force contre-électromotrice) est la tension générée par le rotor d'un moteur en rotation coupant le champ magnétique - prédite directement par la loi de Faraday sur l'induction électromagnétique. Il s'oppose à la tension d'alimentation, réduisant la tension nette aux bornes de l'armature et limitant ainsi le courant. La force contre-électromotrice est le mécanisme par lequel un moteur ajuste naturellement sa consommation de courant en fonction de sa charge : lorsque la charge augmente, le rotor ralentit légèrement, ce qui réduit la force contre-électromotrice, augmente le courant et augmente donc le couple, le tout automatiquement, sans aucun contrôle externe. Il s'agit du système d'autorégulation intégré au moteur.
Q : Un moteur peut-il également fonctionner comme un générateur ? Quelle est la physique derrière cela ?
Oui - tous les le moteur peut fonctionner comme un générateur , car les mêmes lois physiques régissent les deux opérations. Lorsqu'une force mécanique est appliquée pour faire tourner le rotor (au lieu d'une force électrique créant la rotation), les conducteurs traversant le champ magnétique génèrent une CEM selon la loi de Faraday, produisant une production électrique plutôt que de la consommer. Cette réversibilité est appelée principe de réversibilité énergétique en électromagnétisme. Les véhicules électriques exploitent cela avec le freinage par récupération : les moteurs d'entraînement passent en mode générateur pendant la décélération, reconvertissant l'énergie cinétique en énergie électrique stockée dans la batterie. Dans un système EV bien conçu, le freinage par récupération récupère 15 à 25 % de l’énergie qui serait autrement perdue sous forme de chaleur dans les freins à friction.
Q : Pourquoi les moteurs chauffent-ils et qu’est-ce qui limite leur puissance de sortie ?
Les moteurs chauffent à cause de l'échauffement résistif de leurs enroulements (pertes I²R) et des pertes dans le noyau du fer. La puissance maximale continue d’un moteur est principalement thermiquement limité , non limité électriquement — le moteur peut produire plus de couple (en prenant plus de courant) que sa valeur nominale, mais cela pendant des périodes prolongées élève la température de l'enroulement au-dessus de la limite nominale de l'isolation (généralement 130 à 180 °C pour une isolation de classe F et de classe H selon la norme CEI 60085). Le dépassement de ces températures dégrade l'isolation de manière irréversible à un rythme qui double environ pour chaque augmentation de 10°C (modèle de dégradation d'Arrhenius), raccourcissant ainsi la durée de vie du moteur de plusieurs décennies à des années, voire des mois.
Q : Quel est le type de moteur électrique le plus efficace disponible aujourd’hui ?
A la frontière de la recherche, moteurs synchrones à aimant permanent (PMSM) et les conceptions BLDC avancées atteignent des efficacités maximales de 97 à 98 % à leur point de fonctionnement optimal. Le record mondial d’efficacité des moteurs électriques, atteint en laboratoire avec des enroulements supraconducteurs et un refroidissement cryogénique, dépasse 99,5 % – mais est commercialement irréalisable. Pour les applications industrielles, les moteurs à induction et à réluctance synchrone IE4 (Super Premium Efficiency) et IE5 (Ultra-Premium Efficiency) conformes à la norme CEI 60034-30-1 représentent l'état actuel de la technique, les moteurs IE5 atteignant un rendement de 96 à 97 % à pleine charge dans la plage de 5 à 375 kW. L'AIE estime que faire passer le parc automobile mondial de moteurs industriels d'un rendement moyen aux niveaux IE3/IE4 permettrait d'économiser environ 1 300 TWh d'électricité par an — équivalent à la consommation totale d'électricité de l'Allemagne.
Conclusion : trois lois qui alimentent le monde
Le physique du fonctionnement d'un moteur se réduit à trois principes élégants - le Loi de force de Lorentz , Loi de Faraday sur l'induction électromagnétique , et Loi d'Ampère - appliqué grâce à une ingénierie intelligente pour produire une rotation continue et contrôlable à partir de l'énergie électrique. Chaque type de moteur, du moteur de loisir de 1,5 V au système de propulsion de navire de 20 MW, fonctionne sur ces mêmes bases.
Ce qui change entre les types de moteurs n'est pas la physique mais la mise en œuvre technique : comment la commutation est réalisée (balais mécaniques, commutation électronique ou induction électromagnétique), comment les pertes sont minimisées (géométrie des conducteurs, matériaux magnétiques, sélection des roulements) et comment la caractéristique couple-vitesse est façonnée pour des applications spécifiques. Le moteur à courant continu à balais offre une simplicité à faible coût ; le moteur à induction AC offre une fiabilité à l'échelle industrielle ; le moteur BLDC offre une efficacité maximale à une densité de puissance élevée ; le moteur synchrone offre un contrôle précis de la vitesse.
Comprendre cette physique ne satisfait pas seulement la curiosité intellectuelle : cela permet une meilleure sélection du moteur, des décisions de maintenance plus éclairées et une appréciation plus claire des raisons pour lesquelles l'amélioration est possible. efficacité du moteur de quelques points de pourcentage, multipliés par des centaines de millions de moteurs dans le monde, cela représente l'une des économies d'énergie les plus importantes dont dispose aujourd'hui la civilisation.
